CARROS ANTIGOS E SUA HISTÓRIA
FNM
A Fábrica Nacional de Motores iniciou suas atividades em 1942, produzindo motores de avião. Passou depois a fabricar caminhões e finalmente ingressou no mercado automobilístico brasileiro, lançando o FNM JK-2000 em 1960.
FNM JK-2000
Em fins de 1957, no Salão de Turim, a Alfa Romeo apresentou um novo carro de luxo, denominado 2000 modelo “68”, Destacava-se pela carroceria autoportante de seis lugares, caixa de cinco marchas e motor quadricilíndrico de 1975cm3, com dois comandos de válvulas no cabeçote. Esse mesmo automóvel, cujos elementos mecânicos (idênticos aos da Alfa Super de 1956) já não eram novos na época de sua apresentação na Itália, foi lançado no Brasil no dia da inauguração da nova Capital Federal, 21 de abril de 1960, com a denominação de FNM JK-2000.
Iniciava-se, assim, uma nova fase da Fábrica Nacional de Motores, que nessa data deixava de produzir apenas caminhões pesados para ingressar no mercado automobilístico.
AS ORIGENS
Em Xerém (um sítio no quilômetro 23 da estrada Rio-Petrópolis, município de Duque de Caxias), a 13 de junho de 1942, inaugurou-se a Fábrica Nacional de Motores, a primeira grande indústria mecânica brasileira.
Mas a história da FNM havia se iniciado muito antes da fundação da fábrica: em 1938, o general Edmundo de Macedo Soares enfrentou acusações de vandalismo por pretender destruir um pomar em Volta Redonda para construir uma siderúrgica. Na mesma época, o brigadeiro Antonio Guedes Muniz era considerado um visionário, pois queria fabricar máquinas e motores. Entretanto, a concretização desses dois objetivos foi fundamental para o nascimento da indústria automobilística no Brasil. Com o fim da II Guerra, os primeiros motores fabricados pela FNM (Wright-Ciclone de 450cv) se tornaram obsoletos. Assim, o brigadeiro Muniz tentou reaproveitar a capacidade da empresa em outros setores, evitando que ele fosse fechada.
Em dezembro de 1947, a FNM transformou-se em sociedade anônima, com parte da ações de capital aberto e o restante subscrito pelo governo federal. A seguir, assinou-se um contrato com a fábrica italiana Isotta Fraschini, para a produção da primeira série de caminhões brasileiros – modelo FNM D-7300 – com motores diesel de 130cv. No final de 1949, a FNM apresentou seus cinqüenta primeiros caminhões, mas o índice de nacionalização já diminuíra para 30%. A Isotta Fraschini não recebeu financiamento do Plano Marshall e faliu, levando a FNM a entrar em novos entendimentos, desta vez, com a Alfa Romeo.
Em 1951, reiniciava-se a fabricação de caminhões pesados, substituindo-se o modelo primitivo por outro mais potente, sob a denominação de FNM D-9500.
Com a grande aceitação do veículo no mercado brasileiro, ampliou-se sua produção e suas características principais evoluíram. Surgiu, então, o modelo FNM D-11000, mais robusto e mais moderno, que veio solidificar a imagem da empresa.
Produzido durante mais de 10 anos sem maiores alterações, o FNM JK-2000 foi lançado como um veículo de luxo. Era seguro, cômodo, robusto, muito estável, um dos carros mais bem equipados do Brasil.
Inspirando-se na tradição de seus motores 1900, a Alfa Romeo desenvolveu entre os anos de 1956 e 1957 o motor 2000 de quatro cilindros em linha, que desenvolvia a potência de 108cv e a um regime de 5400rpm. Esse propulsor era dotado de câmaras de combustão hemisféricas e tinha duplo comando de válvulas no cabeçote; apresentava, assim, duas soluções técnicas típicas dos motores normalmente empregados pela fábrica italiana.
A transmissão, com uma caixa de marchas de cinco velocidade, destacava-se pelo comando macio, graças à sincronização tipo Porsche e à embreagem de acionamento hidráulico. A alavanca situava-se na coluna de direção e a árvore de transmissão, ou eixo-cardã, tinha duas juntas torcionais de borracha e uma junta universal, com rolamento em seu suporte intermediário. Os freios hidráulicos a tambor nas quatro rodas tinham aletas helicoidais externas para melhor dissipação do calor. Entretanto, eram inadequados para o carro ( que chegava a 160 km/h).
A suspensão dianteira independente apresentava braços triangulares paralelos, molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora. Atrás, havia um eixo do tipo semiflutuante, com molas helicoidais ancorado ao chassi por meio de dois braços inferiores articulados e um triângulo de reação superior. Essa suspensão, aliada aos pneus radiais de série, permitia grande estabilidade. Mas, como em todo carro esportivo, os pneus eram rígidos e ásperos.
No FNM 2000, o passageiro encontrava conforto: o estofamento era de couro, o banco dianteiro tinha encosto regulável, reclinando-se até a horizontal. O carro apresentava um completo sistema de ventilação interna, desembaçador, vários focos de luz – no habitáculo, no compartimento do motor e no porta-malas -, um completo painel de instrumentos, incluindo conta-giros, e ferramentas (com calibrador de pneus e velas sobressalentes) acomodadas num pequeno cofre no porta-malas.
MUDANÇAS
Apesar dos requintes que oferecia, o FNM 2000 não teve sucesso. Além disso, desde o lançamento do carro, a FNM enfrentava dificuldades financeiras e administrativas que a levaram à beira da falência.
TIMB, versão potente e luxuosa do JK-2000, modificou-se a carroceria que teve o capô rebaixado e uma nova grade. Assentos individuais e alavanca de marchas no assoalho.
A produção do FNM 2000 jamais ultrapassou quinhentas unidades anuais. A qualidade e o serviço de assistência técnica sempre deixaram a desejar. Nem mesmo o lançamento do FNM TIMB (Turismo Internacional Modelo Brasil), em 1962, durante o III Salão do Automóvel, conseguiu melhorar a situação da fábrica. O carro era uma versão mais luxuosa do JK, com motor mais potente, de 160cv. Fabricado em paralelo ao JK, o TIMB surgiu como esperança de venda. Mas de nada adiantou, e a produção da Fábrica Nacional de Motores continuou baixando até um mínimo de 161 unidades, em 1964.
No entanto, ainda nesse ano haveria grandes mudanças: assumindo a presidência da empresa, o major Silveira Martins reorganizou-a a partir de seu quadro de funcionários, e encomendou ao carrozziere brasileiro Rino Malzoni uma carroceria especial cupê. Montada sobre a mesma plataforma mecânica do FNM 2000, deu origem ao carro esporte Onça (que contudo, teve uma produção muito reduzida).
Molde do Onça
FNM Onça
Em contrapartida, o major Silveira conseguiu mobilizar novos recursos financeiros, aprovar e implantar uma proposta de expansão da fábrica. Encerrou em 1965 com um faturamento de 44 milhões de cruzeiros e uma produção de 388 automóveis.
Finalmente, em 1968 a Alfa Romeo italiana assumiu o controle acionário da FNM, por 36 milhões de dólares. A partir daí iniciou-se uma nova fase para a fábrica, com perspectivas para a entrada de novos modelos de carros no mercado brasileiro. Mas, apesar das especulações em torno de novos lançamentos, a direção da empresa decidiu apenas melhorar o modelo existente. Assim, surgiu, em fins de 1969, o FNM 2150, quase igual ao modelo 2000.
Em 1969, a FNM lançou o 2150. Muito semelhante ao modelo 2000, suas modificações eram apenas externas e acentuavam o toque italiano do carro.
Seguindo a tradição da Alfa Romeo, o carro manteve a parte central da grade, que o rejuvenescia por sua forma estilizada. O capô, mais baixo, era igual ao do TIMB. Nas laterais, a ausência de frisos acentuou o toque italiano. No interior não havia modificações.
Na parte mecânica adotou-se uma nova capacidade cúbica para o motor (de 1975 cm3 para 2.132cm3) em conseqüência do aumento do diâmetro dos cilindros. Elevou-se também a taxa de compressão, passando de 7,6 para 8:1. Essas alterações aumentaram a potência máxima para 125cv a 5700rpm e o torque melhorou para 18,3 mkg a 3900rpm, permitindo melhores arrancadas (de 0 a 100 em 13 segundos). Outra inovação foi o servofreio a vácuo, eliminando parcialmente as queixas sobre os freios do carro. Vendido nas versões standard e luxo, o FNM 2150 alcançou a produção de 1209 unidades em 1970, a maior até então registrada na história da FNM.
Tentando atualizar um carro já com 12 anos de fabricação no Brasil e abandonado há algum tempo na Europa, a FNM decidiu lançar, em 1972, um 2150 mais aperfeiçoado. Ao mesmo tempo, intensa campanha publicitária apregoava a atualização do sistema de controle de qualidade – padrão Alfa Romeo – e uma contínua expansão da Rede de concessionárias e de oficinas autorizadas.
Considerado, na época, o melhor carro fabricado pela FNM, esse modelo destacava-se por uma grade novamente redesenhada e um novo emblema composto por três símbolos representando o câmbio de cinco marchas, os freios a disco e o motor com duplo comando de válvulas e câmaras de combustão hemisféricas.
Inovou-se o sistema de direção com esferas recirculantes, diminuindo o esforço anteriormente exigido para manobrar o carro. No painel havia mostradores de forma circular; o volante era esportivo; o console tinha instrumentos complementares, rádio e alavanca de marchas. Destacavam-se, ainda, os assentos individuais dianteiros reestilizados.
2300: UMA ALFA ROMEO
Após remodelar sua linha de caminhões, em 1972, e após um acordo de cooperação com a Fiat para fabricar veículos industriais no Brasil, a FNM lançou em março de 1974 a Alfa Romeo 2300. O projeto se iniciara em 1968, quando a Alfa Romeo decidira acabar com os 2150, pretendendo vender as últimas unidades até 1973. Nesse tempo, a empresa testava o novo automóvel na Itália e sua adaptação às condições do Brasil.
As características da Alfa Romeo 2300 permitem que participe de competições de sua categoria sem necessidade de preparação.
A Alfa 2300 trazia a identificação da fábrica italiana tanto nas linhas formais e simples como no lay-out mecânico, que consagrou o motor de quatro cilindros em linha, duplo comando de válvulas no cabeçote, cinco marchas à frente, suspensão um tanto rígida, pneus radiais e freios a disco nas quatro rodas, servoassitidos com duplo circuito hidráulico, incluindo um modulador de ação para as rodas traseiras.
Na Alfa Romeo 2300 havia espaço confortável para quatro pessoas, sobretudo para o motorista. Essa dotação de espaço foi responsável pelo tamanho do automóvel – o maior da marca – e pelas proporções do porta-malas, também de maior capacidade entre os carros nacionais (600 litros de volume).
No centro da grade dianteira destacava-se, como em todas as Alfa Romeo, o escudo identificativo da família Visconti. O motor de 2300cm3, com 140cv a 5700rpm, atingia um torque máximo de 21 mkg a 35000rpm. Em 12 segundos, ia da imobilidade a 100km/h e a velocidade máxima oscilava em torno de 170 km/h, quando o conta-giros indicava 5500rpm em quinta marcha.
Outro fator de destaque da Alfa Romeo 2300 era a segurança. Nesse modelo equilibravam-se o peso do carro, a potência do motor e a eficiência dos freios, superando o que até então fora feito em automóveis de série no Brasil. Embora conservasse o esquema básico de seus antecessores, a suspensão da Alfa 2300 estava mais elaborada e equilibrada. Esse foi o ponto forte do carro.
Em 1974, venderam-se cerca de 4000 unidades da Alfa 2300, o que determinou um crescimento de 196% da FNM, se comparada a 1973, o último ano da fabricação do FNM 2150.
GENERAL MOTORS NO BRASIL - CHEVROLET
Fundada em São Paulo a 26 de janeiro de 1925, a GM do Brasil começou a operar com um capital de 275 mil dólares, integralizado pela General Motors Corporation dos Estados Unidos. De suas instalações localizadas no bairro do Ipiranga saiu, em setembro de 1925, o primeiro veículo Chevrolet montado no Brasil.
Iniciando com a montagem de 25 veículos por dia, em 1927 a filial brasileira da GM já fabricava 180 unidades diárias. Com o crescimento da produção, o estabelecimento tornou-se insuficiente, impondo a necessidade de uma nova fábrica, construída em São Caetano do Sul, com 45 mil m2 de área coberta, e inaugurada em 1930.
Em 1927 a GMB comemora o lançamento do 25.000º veículo Chevrot montado no Brasil
Interessada em desenvolver uma produção nacional, a GMB deu seu primeiro passo nesse sentido construindo, em 1932, um ônibus de carroceria inteiramente brasileira. Nove anos depois, a empresa comemorava a montagem de seu 150.000º veículo. Nessa época, porém, a GMB já sentia as conseqüências da II Guerra Mundial e teve que se integrar ao esforço bélico em que o país se empenhava. Produziu 2 mil aparelhos de gasogênio – sistema utilizado na época do conflito, como alternativa de combustível para os autoveículos, ante a escassez de gasolina – e em 1943 começou a fabricar molas e baterias.
Desfile realizado pela GM do Brasil, no Viaduto do Chá, em São Paulo, no dia 31 de janeiro de 1931, para apresentação dos modelos Chevrolet daquele ano.
Em 1948 a GMB construiu a primeira carroceria de ônibus inteiramente metálica que utilizava somente matérias-primas nacionais. No ano seguinte, devido à significativa expansão da produção, duplicou-se a área coberta da fábrica de São Caetano.
Em 1950, o presidente da república Getúlio Vargas, criou a Comissão de Desenvolvimento Nacional, cuja principal tarefa seria a coordenação do grande surto industrial do pós-guerra. Um dos setores que mais preocupavam o governo era o automobilístico, devido às perdas de divisas geradas pela importação de veículos> Integrando-se à nacionalização, a GMB passou a equipar suas camionetas com caçambas metálicas brasileiras e, no ano seguinte, iniciou a produção dos refrigeradores da marca Frigidaire, dentro de uma política de diversificação de produtos. Visando a diminuir a perda de divisas, o governo brasileiro resolveu limitar em 1953, a importação de peças e componentes mecânicos, decidindo que só poderiam ser comprados nos exterior os que não tivessem similares fabricados no Brasil; além disso, vetou totalmente a importação de veículos a motor já montados.
Essa medida estimulou as montadoras e fabricantes de automóveis: a GMB, por exemplo, comprou uma gleba de 1680 mil m2 em São José dos Campos para expansão e nacionalização integral de seus produtos. De fato, no ano seguinte, construiu os primeiros veículos com cabinas inteiramente nacionais.
Como conseqüência da política governamental, criou-se em 1956 o GEIA – Grupo Executivo da Indústria Automobilística -, que, no mesmo ano, aprovou o plano de fabricação de caminhões Chevrolet.
Logo depois, a GMB iniciou a construção da fábrica de motores em São José dos Campos (que ficaria pronta em 1959). Na época, a empresa lançou o primeiro caminhão Chevrolet brasileiro (com índice de nacionalização superior a 50%) e a camioneta Chevrolet, também aprovada pelo GEIA.
Perua Chevrolet Amazonas, fabricada no Brasil na década de 50 e substituída pela Veraneio em 1964
Em 1964 deu-se o lançamento da perua Veraneio, inicialmente chamada C-1416, planejada e ferramentada no Brasil. O mesmo ocorreu com o automóvel Opala – fusão do nome de dois produtos da GM no exterior (Opel e Impala) -, primeiro carro brasileiro com a marca Chevrolet, cujo projeto teve início em 1966.
Em 1970 as fábricas da GMB sofreram novas ampliações para que se iniciasse a produção do Chevette, carro pequeno, também de concepção inteiramente nacional. O Chevette exigiu investimento superior a 100 milhões de dólares para a preparação da linha de montagem em São José dos Campos, em uma área construída de 145 mil m2. Apresentado no Brasil em abril de 1973, o Chevette, com algumas modificações e com o nome Kadett, foi lançado na Alemanha seis meses mais tarde.
Em 1972 a GMB obteve aprovação de um novo projeto industrial: a Terez GM do Brasil, localizada em Belo Horizonte, para produção de caminhões fora-de-estrada, motoescavadoras e pás-carregadeiras. Na mesma época, a empresa iniciou a construção de outra divisão industrial em São José dos Campos, com funcionamento previsto para 1976, na qual aplicou 1.000 milhões de cruzeiros, para a fabricação de motores diesel de três, quatro e seis cilindros.
No ano de 1974 a GMB alcançou a produção de 182.319 veículos, a maioria deles representada pelo Opala (51.072) e pelo Chevette (75.249). Para melhor acompanhar seu intenso desenvolvimento, a empresa dividiu-se internamente em três grandes grupos: automotivo, terex e diesel.
OPALA, O PRIMEIRO
Depois de quase dois anos de expectativa, o Chevrolet Opala finalmente tornou-se conhecido do público consumidor brasileiro. No Salão do Automóvel de 1968, ele foi mostrado em quatro versões, todas de quatro portas: Opala com quatro ou seis cilindros e Opala de Luxo, também cm quatro ou seis cilindros. Todos os modelos ofereciam conforto para seis pessoas, bancos dianteiros inteiriços, câmbio de três velocidades à frente com alavanca na coluna de direção, painel com poucos instrumentos (mesmo nos modelos de luxo), boa dirigibilidade e espaçoso porta-malas.
Opala De Luxo e Standard 1969, primeiro carro brasileiro com a marca Chevrolet
O motor de quatro cilindros, denominado 153 (2.508cm3, relação de compressão 7:1), desenvolvia a potência de 80cv a 3800 rpm, com torque máximo de 18 kgm a 2600 rpm, atingindo a velocidade máxima de 145 km/h. Seu consumo em condições normais de uso situava-se entre 7 e 8 km/litro, chegando a 10 km/l na estrada, em velocidade constante. O modelo equipado com motor de seis cilindros (3800cm3, igual relação de compressão) desenvolvia 125cv de potência a 4400 rpm, com torque máximo de 26,2 kgm a 2400 rpm. Atingia cerca de 170 km/h e seu consumo era de 6 a 8 km/litro.
Ambas as versões do Opala tinham mecânica convencional, carroceria monobloco, suspensão dianteira independente com molas helicoidais, suspensão traseira com eixo rígido e molas helicoidais, freios a tambor com sistema de auto-regulagem. O motor – refrigerado a água, com válvulas na cabeça e comando no bloco – localizava-se na parte dianteira, com transmissão às rodas traseiras. O modelo de seis cilindros, por sua boa relação peso/potência (cerca de 9kg/cv), era um dos veículos nacionais mais velozes e de maior aceleração (de 0 a 100 em 13,3 segundos).
A linha Opala começou a diversificar-se em 1970, quando a GMB introduziu as versões SS (Separated Seats, isto é, “assentos separados”) e Gran Luxo, ambas com quatro portas. Os Opala SS e Gran Luxo utilizavam motor mais potente: o 250, de 4100cm3 (148cv de potência a 4000rpm), propulsor que representava uma evolução do motor 153, de quatro cilindros.
Esses novos modelos vinham equipados com diferencial de deslizamento limitado (uma espécie de autoblocante), freios a disco servoassistidos (com duplo circuito hidráulico) e barra estabilizadora na suspensão traseira. O Opala SS tinha câmbio de quatro marchas com alavanca no assoalho e, externamente, faixas pretas que o tornavam mais esportivo. O Gran Luxo apresentava o acabamento mais requintado da linha.
Opala Gran Luxo 1971
Os cupês que trouxeram uma imagem mais esportiva e de carros compactos à linha Opala apareceram em 1971. Caracterizavam-se principalmente pela ausência de colunas laterais, teto puxado para trás (estilo fastback) e perfil alongado. Inicialmente, surgiram na versão cupê o SS e o GL e, depois, os modelos Especial e de Luxo.
Opala SS 1971 quatro portas com motor de 4100 cm3
Paralelamente ao lançamento dos cupês, a GMB cessou a produção dos motores 3800 cm3, procurando criar uma caracterização precisa da diferença mecânica existente entre os modelos de quatro e de seis cilindros. Desapareceu também a versão SS quatro portas, uma vez que, como carro esportivo, era melhor representada pela versão de duas portas.
Como opção permanente, a GMB oferecia dois tipos de caixa de mudanças: três velocidades e alavanca na direção, ou quatro velocidades e alavanca no assoalho. Esta última opção pretendia oferecer agilidade, melhor desempenho e economia de combustível. Especialmente aos modelos de quatro cilindros.
No fim de 1973 toda a linha Opala sofreu modificações. A mais significativa foi alteração da mecânica do modelo de quatro cilindros: aumentou-se o diâmetro dos cilindros e reduziu-se o curso dos pistões. Esse motor, que recebeu a denominação de 151, permitia balanceamento mais apurado das cargas e conseqüente diminuição das vibrações. Apesar de manter-se quase inalterada a cilindrada (2.474 cm3), houve considerável aumento de potência, que passou para 90cv a 4500rpm. Paralelamente, introduziu-se o sistema de transmissão automática, opcional para os modelos de seis cilindros e que se estendeu, em 1974, também aos carros equipados com motor de quatro cilindros.
Em matéria de estilo, as mudanças mais decisivas ocorreram em 1975. Os modelos apresentados no Salão do Automóvel de 1974 exibiam importantes modificações estilísticas: tanto a parte dianteira quanto a traseira totalmente redesenhadas. O capô do motor recebeu um ressalto central e abria-se de trás para a frente, garantindo maior segurança; os faróis redondos encaixavam-se em molduras quadradas; as lanternas dianteiras foram instaladas na ponta dos pára-lamas; a grade dianteira, pintada em preto fosco, apresentava dois frisos horizontais. Na parte traseira, havia quatro lanternas redondas; as duas internas funcionavam apenas como refletores e seu centro branco como luz de ré. A linha quase vertical da traseira sofreu leve inclinação, tornado-se mais “agressiva”.
Opala SS seis cilindros de 1974
Às modificações estilísticas – inclusive interiores, visando à maior segurança – seguiram-se alterações na linha de produção. Surgiu a perua Caravan, um projeto de utilitário iniciado em 1971, quando havia surgido a linha dos cupês. Esse Station Wagon, apresentado numa única versão – com motor de quatro cilindros -, que podia receber, opcionalmente, motor de seis cilindros, câmbio de três ou quatro marchas, transmissão automática, direção hidráulica e outros componentes, à escolha do comprador.
Caravan 1975
Simultaneamente, lançou-se o Chevrolet Comodoro, nas versões cupê e quatro portas, em substituição ao antigo Chevrolet Gran Luxo. Apresentado como o carro de maior status da linha, o Comodoro apresentava-se equipado normalmente com o motor de seis cilindros de 4100cm3, 148cv de potência e 4000rpm, carburador de corpo duplo, transmissão manual de quatro marchas (ou automática) e direção hidráulica.
Para atingir a limitada faixa dos compradores de modelos esportivos que preferem carros com maior desempenho, a GMB lançou um carro especial: o cupê 250 S. A maior diferença em relação aos outros modelos era a preparação efetuada no motor de seis cilindros, que tinha relação de compressão aumentada para 8:1, comando de válvulas trabalhado e carburação dupla. Elevou-se a potência para 153 cv, mas esta poderia aumentar ainda mais, se se escolhessem maiores relações de compressão (8,5:1 ou 9:1). Desse modo, o Opala 250 S alcançava a aceleração de 0 a 100km/h em apenas 10 segundos.
A linha esportiva mais simples, caracterizada pelo modelo SS de quatro ou seis cilindros, manteve-se em produção. Ambas as versões eram idênticas, com diferença apenas no motor. O SS 4 tinha motor 151 S de quatro cilindros (com pequena potência a mais que o 151); pela inclusão de carburador duplo corpo chegava a 98cv a 4800rpm. O SS 6, normalmente podia receber, opcionalmente, a mecânica do 250 S.
Os modelos Especial e De Luxo desapareceram e, em seu lugar, surgiu o Opala em versão básica em duas ou quatro portas, com motor de quatro cilindros, que podia, no entanto, sofrer completa transformação quando se colocavam diferentes equipamentos opcionais: motor de seis cilindros ou 250 S; câmbio de três ou quatro marchas (ou automático); e direção hidráulica, entre outras modificações. Dessa maneira, partindo de um modelo básico, tornava-se possível cobrir toda a linha, desde o antigo Especial até o Comodoro.
Opala SS4 de 1975, com motor 151 S de quatro cilindros e 98cv de potência
Os modelos Opala de 1975 vinham equipados com freios a disco nas rodas dianteiras (introduzidos como equipamento de série a partir de 1974), duplo circuito hidráulico, barra estabilizadora, traseira e câmbio de três velocidades na coluna de direção. A mecânica resumia-se em quatro versões: motor 151 básico (quatro cilindros, 2474 cm3, 90cv); motor 151 S (quatro cilindros, 2474 cm3, 98cv); motor 250 (seis cilindros, 4098cm3, 148cv); motor 250 S (seis cilindros, 4098cm3, 153cv).
Opala Las Vegas, versão especial do Gran Luxo, exposto no Salão do Automóvel de 1972
O CHEVETTE
Lançado em abril de 1973, o Chevette foi considerado, na época, um dos carros mais modernos do Brasil. Seu planejamento, realizado por técnicos brasileiros, teve início em abril de 1970. Um ano depois, o motor estava pronto para os pré-testes; em 1972, os primeiros carros começaram a rodar, nos programas de testes. O Kadett, modelo semelhante, com mecânica pouco diferente, apareceu seis meses depois na Alemanha, a fim de sustentar as vendas da GM alemã contra os carros pequenos e médios do Mercado Comum Europeu.
O modelo brasileiro – sedan de duas portas de estilo simples – tinha motor de 1398cm3 que desenvolvia 68cv a 5800 rpm, com comando de válvulas no cabeçote acionado por correia dentada; o virabrequim apoiava-se em cinco mancais; o cabeçote era do tipo cross-flow, isto é, de fluxo cruzado, com admissão de um lado e escape de outro.
Relativamente pequeno – 4,12 m de comprimento e 1,57 m de largura – o Chevette possuía espaçoso porta-malas e desenvolvia boa aceleração (de 0 a 100 em 19 segundos), podendo alcançar a velocidade de 140 km/h e manter uma média de consumo de 10,4 km/litro. Tinha suspensão dianteira independente com molas helicoidais, dois pares de braços e controle e barra estabilizadora; suspensão traseira com molas helicoidais, eixo rígido, dois pares de braços de controle, estabilizador lateral do tipo Panhard (que elimina movimentos laterais da carroceria) e barra estabilizadora. Como elementos de segurança apresentava coluna de direção do tipo não penetrante, pisca alerta (como equipamento de série), freios de circuito duplo e independente, tanque de gasolina protegido contra batidas (colocado em pé atrás do banco traseiro), trava dupla no capô, maçanetas embutidas, painel antichoque e antiofuscante, limpador de pára-brida com duas velocidades e comando na alavanca da coluna de direção, junto com o comando de mudança do facho dos faróis.
Outra inovação apresentada pelo Chevette quanto à segurança foi a chave de ignição, cuja cabeça era de borracha, não oferecendo resistência em caso de choque.
Em 1975, a fábrica lançou a versão Especial do Chevette: o mesmo carro, com acabamento mais simples. A partir desse modelo, a linha Chevette passou a receber freio a disco dianteiro como equipamento de série.
A VERANEIO
Com capacidade de carga de 3.160 litros (com banco traseiro rebaixado), a perua Veraneio tem 5,16m de comprimento e quase 2 metros de largura. Sua concepção mecânica é convencional: motor 261, conhecido por Chevrolet Brasil, de seis cilindros, 4.280cm3, potência de 151cv a 3800 rpm. Construído no Brasil desde 1958, esse propulsor é o que equipa o caminhão Chevrolet; trata-se de uma simples evolução do motor lançado pela Chevrolet americana em 1929. Entretanto, algumas modificações tornaram-no muito durável e de excelente torque, proporcionando boa tração mesmo em baixas rotações.
A Veraneio de Luxo com seus equipamentos exclusivos: supercalotas, faixa lateral e pneus de faixa branca
Apesar do peso elevado – cerca de duas toneladas -, a Veraneio tem boa aceleração (de 0 a 100 km/h em 18,3 segundos) e é capaz de uma velocidade máxima aproximada de 145 km/h.
Por ser um utilitário, a Veraneio pode ser equipada também com tração positiva, ou seja, um diferencial normal acompanhado de sistema travante automático; este impede que as rotações de uma roda do eixo motriz sejam excessivamente mais elevadas que as rotações da outra roda. Semelhante a um sistema autoblocante, não chegava, no entanto, a caracterizar-se como tal, agindo mais como freio pela diferença centrífuga de rotações.
Comercializada nas versões normal, de Luxo e Econômica, tem quatro portas para passageiros e uma traseira, de acesso ao compartimento de carga. Opcionalmente, a Veraneio pode ser equipada com direção hidráulica e um terceiro banco, que aumenta sua capacidade para nove passageiros.
O Opala teve um período de bastante destaque nas corridas nacionais.
FORD NO BRASIL
Em uma reunião na sede da Ford Motor Company, em Detroit, Estados Unidos, Henry Ford e seus assessores decidiram destinar a importância de 25 mil dólares para capital inicial de uma subsidiária na América Latina. A 12 de maio de 1920, o presidente da República do Brasil, Epitácio Pessoa, assinava decreto autorizando a empresa americana a estabelecer-se no país.
A situação na época – quando a economia mundial sentia os reflexos da I Guerra – não era nem um pouco convidativa para investimentos internacionais, sobretudo no setor automobilístico. Embora não estivesse envolvido no conflito, o Brasil também sofria suas conseqüências, além de se ressentir da falta de uma infra-estrutura para a montagem de automóveis em série. Mesmo assim, Henry Ford não teve dúvidas em instalar a filial brasileira de sua empresa.
Os primeiros anos da Ford do Brasil foram bastante difíceis para os doze funcionários que começaram o trabalho no pequeno escritório montado na rua Florência de Abreu, em São Paulo. No exíguo espaço de cerca de 70m2 montavam-se os Ford modelo T (de 20cv), automóveis que eram construídos nos Estados Unidos desde 1908.
O Ford modelo T obteve boa aceitação no mercado brasileiro, pois, além de ser um carro relativamente barato e de baixo custo de manutenção, apresentava algumas significativas novidades em relação a outros automóveis de características semelhantes. Por exemplo, ele era dotado de cabeçote removível, motor com cilindros fundidos numa só peça, volante no lado esquerdo, redução do volante com engrenagem e três pontos de sustentação do motor (o que reduzia a trepidação – muito comum nos carros da época -, proporcionando mais conforto aos passageiros).
O ÊXITO DO T
Esse carro, que vendeu mais de 6 mil unidades em seu primeiro ano de fabricação nos Estados Unidos, foi recebido com entusiasmo pelo consumidor brasileiro. Em 1924, as vendas chegavam a 24.450 unidades.
O sucesso do automóvel e o conseqüente aumento da produção tornaram insuficientes as instalações localizadas na rua Florência de Abreu. Em franca expansão, a indústria – que executava apenas a montagem dos veículos – investiu alguns milhares de dólares na construção de um prédio próprio na rua Sólon, no bairro do Bom Retiro.
Nessa nova sede da Ford continuou a montar seus automóveis, atividade que logo depois passou a abranger também a montagem de tratores e caminhões, cujos componentes eram importados dos Estados Unidos.
OS DOIS “BIGODES”
Em 1927 Henry Ford anunciou o final da produção do modelo T e as modificações que se faziam necessárias em suas linhas de montagem para a fabricação de um novo automóvel: o modelo ª
Também no Brasil generalizou-se o interesse pelo carro, lançado nos Estados Unidos, em versões que apresentavam doze diferentes tipos de carroceria, com preços variando entre 385 e 570 dólares. O modelo A tinha freios nas quatro rodas, amortecedores, pára-brisa não estraçalhável e potência aumentada para 40cv. Os dois modelos (T e A) montados pela Ford no Brasil dividiram ainda por muito tempo as preferências do consumidor brasileiro, que os identificava como “Ford Bigode”, devido às duas alavancas colocadas sob o volante (uma para aceleração, outra para adiantamento da ignição).
Linha de montagem do Ford modelo "A"
A Ford brasileira chegou ao limiar da II Guerra Mundial com cerca de 1500 funcionários em sua linha de montagem. Iniciou-se então um período de crise que, durante quase uma década, abalou a economia do país, refletindo a depressão econômica que se alastrava por todo o mundo.
Várias fábricas fecharam suas portas ou passaram a funcionar com capacidade limitada, o que acabou provocando a dispensa em massa de empregados. A produção de automóveis também entrou em recesso, já que o racionamento mundial de combustíveis, além de outros fatores, reduzira sensivelmente a procura.
Técnicos americanos e brasileiros fizeram inúmeras tentativas no sentido de encontrar um combustível ideal para substituir, com razoável eficiência, a gasolina. O resultado desse trabalho foi o veículo a gasogênio, no qual um recipiente contendo gás ocupava todo o espaço do porta-malas.
Passado o conflito, o Brasil levou algum tempo para recuperar-se da crise. Nessa fase, muitas estradas foram abertas e, em alguns anos já era possível transportar por terra os automóveis, caminhões e tratores produzidos em São Paulo pela Ford e por outras montadoras que progressivamente foram se instalando na capital paulista.
No início da década de 50, o prédio da rua Sólon já não oferecia condições satisfatórias para uma nova ampliação da capacidade produtiva. Decidiu-se pela construção de instalações maiores em um vasto terreno ao lado dos trilhos da Estrada de Ferro Santos a Jundiaí no bairro do Ipiranga. O ritmo intenso das obras permitiu a inauguração da fábrica alguns meses depois.
O GALAXIE BRASILEIRO
Em agosto de 1957 a empresa anunciou, depois de obter a aprovação do GEIA – Grupo Executivo da Indústria Automobilística -, a fabricação do Bandeirante, o primeiro caminhão inteiramente nacional, e do primeiro motor V-8 brasileiro.
Em 1965 a empresa comemorou a fabricação do 10.000º caminhão Ford brasileiro, anunciando paralelamente o lançamento do Galaxie nacional.
O carro apresentado em 1966 ( no V Salão do Automóvel, em São Paulo), reproduziu as linhas do modelo americano do mesmo ano. Esse foi um dos motivos que contribuíram para a criação de uma imagem favorável do Galaxie junto à faixa de compradores acostumados com carros grandes, que finalmente teriam um veículo nacional em condições de igualdade com os importados.
Na época de seu lançamento – que se deu oficialmente a 2 de abril de 1967 -, o Galaxie 500, equipado com motor brasileiro de oito cilindros em V, de 4500cm3 e potência de 170cv, já havia se transformado em um grande sucesso de vendas. Seu interior espaçoso – com acomodação para até seis pessoas – apresentava soluções de acabamento até então inéditas no Brasil, visando ao maior conforto do motorista e dos passageiros. Além disso, destacavam-se suas qualidades mecânicas e de estilo. (A maioria delas continuaria em uso por muitos anos, graças a sua eficiência e elegância)
Galaxie 500 1967
O carro tinha suspensão dianteira dotada de um sistema de lubrificação prévia, para 50 mil quilômetros. A suspensão traseira compunha-se de dois tensores laterais e uma barra transversal que, combinados com molas helicoidais, evitavam o deslocamento longitudinal e transversal do carro, mesmo em curvas fechadas, permitindo conseqüentemente ao veículo rodagem segura e macia.
Em novembro de 1968, a Ford expôs no São do Automóvel uma versão mais luxuosa e requintada da linha Galaxie: o LTD (abreviatura de Limited = “produção limitada”). Esse modelo tinha motor com potência aumentada para 190cv a 4400rpm e incorporava outras novidades, como freios de regulagem automática – as sapatas ajustavam-se sozinhas no diâmetro do tambor – ar condicionado e transmissão automática, idêntica à do modelo americano e pela primeira vez usada num carro brasileiro.
O LTD diferenciava-se do Galaxie 500 também pela grade dianteira com frisos paralelos horizontais e verticais (formando pequenos quadrados cromados em fundo preto), pelo teto de vinil e por outros refinamentos internos, luxuoso estofamento em tecido ou couro, painéis das portas em imitação de jacarandá, descansa-braço escamoteável no centro do banco traseiro.
LTD, primeiro carro brasileiro a usar transmissão automática, acrescentou novos requintes à linha Galaxie (LTD 1970)
O motor de 4800cm3 do LTD – que depois foi incorporado ao Galaxie 500 – tinha cilindros de maior diâmetro, novos anéis e pistões. E ainda um novo sistema de calibração para o carburador e o distribuidor. A transmissão automática, introduzida como equipamento de série, proporcionava o perfeito funcionamento do motor em qualquer marcha, com as mudanças feitas por um leve toque no pedal do acelerador, sem necessidade de embreagem. Esse câmbio permitia ainda o engate manual apenas da primeira e segunda marchas, quando necessário.
Em fins de 1970, o Ford LTD recebeu alterações que o tornaram ainda mais sofisticado. Uma versão com janela traseira de menor dimensões e um compasso nas laterais do teto de vinil, além de novas calotas e frisos cromados, recebeu o nome de Landau, por sua semelhança com os cabriolet (landaus) usados antigamente para o transporte de reis e nobres.
LTD Landau de 1971, versão mais sofisticada da linha Galaxie
LUXO E SEGURANÇA
Desde o lançamento do Galaxie no Brasil a maior modificação da linha ocorreu em meados de 1972. quando se introduziram profundas alterações de estilo, tanto no Galaxie 500 como no LTD. Ambos foram apresentados com grade dianteira, capô e painel traseiro totalmente redesenhados, numa tentativa não muito bem sucedida de igualá-los aos carros usados pelos artistas de Hollywood na década de 30. A grade do 500 recebeu frisos paralelos horizontais, com a parte central saliente, lembrando radiadores antigos; o LTD, mais refinado, tinha saliência central da grade em frisos verticais cromados e ladeada por placas retangulares pintadas na cor do carro, onde se instalavam as lanternas de sinalização.
Galaxie 500 e LTD Landau de 1973. Os dois modelos tiveram a grade dianteira, o capô e o painel traseiro remodelados no ano anterior.
Em 1973 os freios a disco – equipamento opcional do LTD – incorporaram-se aos demais modelos em produção normal. Acionados por um mecanismo servoassistido a vácuo, os freios a disco reduziam ao mínimo o esforço do motorista sobre o pedal. Além disso, permitiam mais dissipação do calor provocado pelo atrito, tornando-os mais resistentes ao “fading”.
Outro detalhe importante na fabricação do Galaxie 500 e do LTD, desde seu lançamento no mercado, foi a preocupação do fabricante com a segurança. Os dispositivos projetados nos Estados Unidos para atenderem à severa legislação americana eram até então inéditos em automóveis brasileiros. A carroceria possuía um compartimento de passageiros reforçado com frente e traseira facilmente deformáveis para absorver e amortecer os choques, em caso de colisão nas extremidades. Para os impactos laterais, o carro contava com a proteção do chassi perimetral, que proporcionava maior segurança ao compartimento de passageiros. Instalou-se o tanque de gasolina perto do eixo traseiro, também como proteção contra colisões, o que evitava sua ruptura e o conseqüente perigo de incêndios.
A VEZ DO CORCEL
No ano de lançamento do Galaxie, a Ford iniciou negociações para a compra de parte das ações da Willys Overland do Brasil, assumindo o controle acionário desta empresa, então deficitária, responsabilizou-se pelo lançamento de um carro cujo projeto a Willys vinha desenvolvendo. Então denominado “projeto M”, o automóvel estava em fase de testes de estrada; a Ford resolveu apresenta-lo como um veículo médio que, não tão caro quanto um carro de luxo, seria confortável para viagens sem ser grande demais para o tráfego urbano.
Corcel 1968
Esse modelo – o Corcel – foi mostrado ao público pela primeira vez, cercado de grande expectativa, no VI Salão do Automóvel, em São Paulo, em novembro de 1968, depois de oficialmente lançado em 26 de setembro de 1968. Logo no início o automóvel obteve muito êxito, com cerca de 4500 unidades vendidas no primeiro mês de produção e quase 50 mil no primeiro ano. Em sua origem, o Corcel era uma plataforma e um conjunto mecânico elaborado pela Renault francesa, em cooperação com a Willys Overland do Brasil. (Dois anos depois de seu lançamento apareceu na França o Renault R-12, que se originou do mesmo projeto, e que chegou a ser fabricado também na Argentina).
Não obstante, o Corcel foi considerado, na época, o mais “nacional” dos automóveis brasileiros, pois o projeto inicial recebeu cerca de novecentas modificações, antes de ser definitivamente aprovado.
Corcel 1969
Lançado inicialmente na versão quatro portas, o Corcel apresentava características mecânicas inéditas no Brasil, como circuito selado de refrigeração, tração dianteira, carroceria tipo monobloco, motor de quatro cilindros de cinco mancais, 1300cm3 e 68cv, curso das molas de suspensão extremamente longo – para maior conforto dos passageiros -, coluna de direção bipartida – o que protegia o motorista em caso de acidentes -, suspensão e freios que permitiam segurança e estabilidade acima da média, na época. Em seu interior destacavam-se a decoração simples, o bom sistema de ventilação e os bancos anatômicos individuais na frente, revestidos de vinil expandido. O porta-malas era muito espaçoso; e o capô do motor (que, por medida de segurança, abria de trás para frente) possibilitava fácil acesso ao motor e demais componentes mecânicos.
Corcel GT 1969
QUEDA E ASCENSÃO
Apesar de todas as vantagens que o Corcel oferecia, depois de algum tempo começou a se registrar um declínio acentuado em suas vendas, principalmente pelo desgaste prematuro dos pneus dianteiros e pela dificuldade de alinhamento do sistema de direção.
Em julho de 1970, Joseph O’Neil assumiu a direção da Ford brasileira e determinou imediatos estudos para a correção dos problemas desse modelo, identificados pelos engenheiros da fábrica como regulagem defeituosa e complicada da suspensão dianteira. O’Neil autorizou que se trocasse gratuitamente o conjunto de peças de suspensão dianteira dos carros já vendidos. A iniciativa, que visava à recuperação da imagem do Corcel, deu resultado positivo e, a partir de 1971, o carro transformou-se novamente no maior sucesso de venda da Ford brasileira.
Em julho de 1972, a empresa atingiu a marca de 1 milhão de veículos fabricados no Brasil. Desse número faziam parte também os modelos Corcel Cupê e GT (lançado em 1969 e o Ford Belina, um utilitário da linha Corcel com ampla porta traseira, lançado a 3 de março de 1970).
Corcel GT de 1972 recebeu o motor XP, de 1372cm3, tornando-se o mais potente da série (85cv).
EVOLUÇÃO DA LINHA
Por ocasião do lançamento do modelo GT (julho de 1969), a fábrica reconhecia que um dos pontos fracos do Corcel era seu desempenho, apesar da grande economia (até 12km/litro) que proporcionava. Além disso, o carro tinha peso exagerado (930 quilos) devido à carroceria e a vários componentes extra-reforçados, que refletiam a preocupação da Ford em garantir ao veículo grande durabilidade. Reformulando esses detalhes, os engenheiros adotaram soluções, anteriormente reservadas ao motor do GT, em outros modelos da linha (como válvulas e relação de compressão maiores, por exemplo.) E a mecânica do GT passou a diferenciar-se da dos demais modelos apenas pelo carburador de duplo corpo e pelo coletores especiais, fatores insuficientes para que o carro se destacasse em desempenho. Esse fato determinou a elaboração de um novo motor para o GT: o XP. Incorporado em fins de 1971, o motor XP tinha cilindrada aumentada de 1289 para 1372cm3 e potência elevada para 85cv.
Belina 1970
Pouco tempo depois, o Ford Belina, modelo mais pesado da linha, recebeu (com carburação simples atingindo 75cv), o motor XP, antes exclusivo do GT. Logo o mesmo aconteceu com o cupê e o sedan. Assim, toda a linha do Corcel 1973 tinha o mesmo motor de 1400cm3, além da grade e dos faroletes traseiros redesenhados, recebendo a maior inovação de estilo desde o lançamento. Em 1975 todos os carros da série tiveram a frente e a traseira redesenhadas. Remodelou-se o interior, inclusive o estofamento e o painel. Simultaneamente, ampliou-se a linha: aos cupês básico e luxo, sedans básico e luxo, perua Belina e GT somaram-se um cupê e uma Belina em versão LDO (Luxuosa Decoração Opcional), que se caracterizava pelo interior requintado, combinando cores externas selecionadas com estofamento bege e marrom. Externamente, os novos Corcel LDO destacavam-se por filetes pintados em cores contrastantes na linha da cintura, e rodas tipo esporte, antes só usadas no GT.
Corcel GT, cupê e Belina, da série de 1973
SUBSTITUIÇÃO DO AERO
Depois de sua atuação decisiva na recuperação da imagem do Corcel, a direção da Ford determinou estudos para uma análise profunda da penetração de seus produtos no mercado automobilístico brasileiro.
Aero Willys 1971
Ainda em 1971, a Ford fabricava o Aero Willys e o Itamaraty, herdados da Willys. Esses carros, que mantinham um público quase exclusivo, haviam entrado numa fase de decadência pela desatualização tanto de suas linhas como de suas características mecânicas, ultrapassadas em relação aos outros modelos à venda no mercado.
Itamaraty 1971
A Ford brasileira tentou, então, encontrar um automóvel que os substituísse, e iniciou uma pesquisa de opinião pública: colocavam-se em um recinto fechado, frente aos convidados especiais, vários modelos de marcas diferentes, mas com as mesmas características técnicas, numa tentativa de estabelecer qual seria o carro ideal para aquela faixa de mercado. Um automóvel americano – o Maverick – conquistou, logo no início, a preferência dos consumidores submetidos à pesquisa.
Maverick GT 1973, com motor V-8 302 de 5 litros e 197cv (que equipava o Mustang americano)
Este carro, lançado nos Estados Unidos em 1969 e vendido por um preço relativamente baixo, com mecânica simples e de fácil manutenção, apresentava linhas inspiradas nas do Mustang. Apesar de baseado em um projeto novo, delineado por computadores eletrônicos, o Maverick não se caracterizava como um modelo revolucionário. Sua carroceria monobloco (ou autoportante) tinha estrutura idêntica à do Mustang; a maioria dos componentes mecânicos já demonstrara sua eficiência em outros carros da fábrica. A própria Ford salientava que a concepção do Maverick não se classificava como revolucionária, mas sim como evolucionária: motor, suspensão, câmbio e outros conjuntos mecânicos já haviam sido submetidos a diversas provas em milhões de quilômetros rodados pelos Mustang, Falcon e Fairlane, antes de se incorporarem ao Maverick.
Para lançar o carro no Brasil, a Ford utilizou o mesmo princípio: apresentando em julho de 1973, o Maverick brasileiro utilizava peças e componentes já testados, tanto nos Estados Unidos como no Brasil. A suspensão dianteira, independente com molas helicoidais, compunha-se de peças idênticas às do Mustang e do Fairlane americanos; o eixo traseiro, rígido, assemelhava-se ao da Rural e dos pick-ups F-75 e F-100 brasileiros. Em dois anos, a engenharia experimental da Ford Brasil realizou as modificações necessárias para adaptar o Maverick às condições de trânsito das ruas e estradas brasileiras. Para o motor, a empresa tinha basicamente duas escolhas: desenvolver totalmente novo ou selecionar, entre os propulsores já existentes, aquele que melhor se adaptasse às especificações do automóvel.
Maverick 1973 com motor 6 cilindros derivado do antigo Itamaraty
Optou-se pela segunda hipótese: os engenheiros passaram a reestudar o motor de 3000 cm3 do antigo Itamaraty. Embora superado em termo de concepção, o motor 184 de seis cilindros em linha levava a vantagem de já ser suficientemente conhecido pela rede de assistência técnica da fábrica, que não precisaria de treinamento especial para o atendimento técnico aos proprietários do novo veículo.
Para ajustar o motor 184 às necessidades de um carro inteiramente novo – apto a satisfazer um público consumidor cada vez mais exigente quanto à economia, resistência e durabilidade -, a Ford reprojetou-o Aperfeiçoaram-se pistões, bronzinas, mancais, sistemas de lubrificação, carburação, cabeçote e coletores de admissão e de escape. O carter de óleo tinha ventilação positiva e o filtro de ar era do tipo seco; além disso, introduziram-se modificações no desenho dos canais de refrigeração interna do bloco, que permitiram a solução de um problema que afligia os proprietários dos veículos equipados com o antigo motor 184: com refrigeração inadequada, o quinto e o sexto cilindros sofriam superaquecimento quando em regime de marcha constante, o que provocava paradas, principalmente durante viagens muito longas.
Também se modificou o sistema de lubrificação, adaptado para o tipo “full-flow” (filtragem total do óleo), em lugar do superado filtro parcial do modelo anterior.
Depois de apresentá-lo ao público no VIII Salão do Automóvel de 1972, a Ford lançou oficialmente o Maverick brasileiro em 20 de junho de 1973, na versão cupê de duas portas, em três diferentes tipos de acabamento: Super, Super Luxo e GT (este com motor V-8 302 de 5 litros e 197cv).
Durante os primeiros meses de produção, o carro obteve êxito de vendas. Mas com o tempo, apesar de todas as vantagens técnicas que possuía (além da boa imagem inicial, grandemente reforçada por sua vitoriosa presença nas pistas de corrida), o Maverick decepcionou o público comprador. Após o primeiro ano, o mercado demonstrava cada vez menos interesse pelo automóvel, o que determinou pronunciada queda nas vendas.
Até junho de 1974, fabricaram-se em média 3500 unidades por mês; porém, em setembro do mesmo ano, as vendas do Maverick não ultrapassaram as mil unidades. Três fatores fundamentais motivaram essa retração: acabamento insatisfatório, comparado aos outros principais produtos da Ford, como o Corcel e o Galaxie; decepção do público pelo pouco espaço interno, principalmente na parte traseira do habitáculo, uma vez que o carro se destinava à família média; e o motor (o 184 de seis cilindros) pouco econômico.
Maverick 1975 com motor de quatro cilindros
Em junho de 1975, a Ford começou a reconquistar lentamente o público, oferecendo um Maverick com novo acabamento interno, mais espaço e conforto, com a utilização dos bancos do Corcel. (Também para solucionar o problema de espaço, lançara-se, em novembro de 1973, o modelo quatro portas, com maior distância entre-eixos). Mas a grande novidade foi o motor, um quatro cilindros de 2300cm3. Esse novo motor do Maverick – produzido pela Ford em Taubaté para equipar os Mustang e Pinto americanos – era a última palavra em termos de propulsor de combustão interna: reunia toda a experiência adquirida pela empresa em suas fábricas nos Estados Unidos e na Europa. Com quatro cilindros em linha e comando de válvulas no cabeçote, o propulsor desenvolvia 99cv a 5400 rpm, mantendo as mesmas características do modelo europeu, embora tivesse recebido algumas modificações que o tornaram mais forte e robusto.
O sistema de comando de válvulas no cabeçote, muito utilizado em motores de carros de competição, permitia o funcionamento do propulsor em rotações mais elevadas do que o obtido em motores convencionais, o que proporcionava maior potência. Esse sistema tinha algumas vantagens em relação aos motores comuns: menor número de peças móveis do sistema de válvulas; regulagem mais simples e precisa, com eliminação de folgas e ruídos entre o comando lateral do bloco, tuchos, varetas e balancins. A correia dentada, fabricada em material sintético, e que servia para acionar o comando de válvulas, dispensava quaisquer cuidados de manutenção ou regulagem, destacando-se pelo funcionamento silencioso.
O segredo do desempenho e do consumo de um motor moderno está principalmente na concepção do cabeçote. Nesse ponto, o motor Ford de quatro cilindros e 2,3 litros apresentava o que havia de mais atual na indústria automobilística. Fundido em ferro, tinha os canais de admissão de um lado e os de escape do outro, o que se convencionou chamar de “cabeçote de corrente transversal” ou cross-flow. Esse detalhe, aliado à disposição das válvulas em V num ângulo de 15º, ao comando de válvulas no cabeçote e ao desenho mais elaborado das câmaras de combustão, permitia obter excelente dinâmica de gases. Na prática, isso significava melhor aproveitamento de combustível, reduzindo o consumo e a poluição ambiental, além de garantir rotação e potência.
As válvulas eram por balancins apoiados em tuchos hidráulicos, que contribuíram para um funcionamento mais silencioso, além de facilitar a manutenção: graças aos tuchos hidráulicos pôde-se eliminar a regulagem das válvulas. Para aumentar a vida do motor, apoiou-se o eixo de comando das válvulas em quatro mancais em forma de pedestal, que integravam o cabeçote e tinham a função de enrijecer o conjunto, reduzindo ao mínimo o número de deflexões e vibrações do eixo. Também de ferro fundido, o bloco do motor tinha tamanho compacto, peso reduzido e grande rigidez, além de cinco mancais para o virabrequim. A Ford conseguiu implantar esses mecanismos graças à ausência dos mecanismos de acionamento das válvulas, deslocados para o cabeçote.
Em 1975, a Ford Brasil S/A disputava com a GM do Brasil a posição de segunda maior fabricante de veículos no país (em primeiro estava a VW). Além de caminhões, tratores e utilitários, produzia uma ampla linha de automóveis de passei – Corcel em quatro versões, Galaxie 500 e LTD – e motores para exportação (cerca de 225 mil unidades anuais, destinadas ao Canadá, à Argentina, à Alemanha e à Inglaterra).
Todos os modelos Ford de 1975: da linha Corcel, o GT, o sedã, a Belina e o cupê; o Galaxie 500 e o LTD; os maverickde duas e quatro portas e a versão GT; ao fundo os utilitários: Jeep, Rural e Pick-Up Jeep e F-100 e os caminhões.
